莱昂纳多发布“先进倾转旋翼机”（ATA）概念及其风洞试验结果 时间: 2026-07-04 19:13:33 |   作者: 媒体动态

  5月7日，意大利莱昂纳多公司公布了“先进倾转旋翼机”（Advanced Tiltrotor，ATA）概念及其风洞试验结果，下文将结合公开发布的信息解析ATA的核心设计理念、技术创新点，以及其风洞试验所验证的性能优势，并分析ATA项目在下一代旋翼飞行器发展中的战略地位与未来前景。

  2026年5月上旬，意大利莱昂纳多公司宣布，其研发的“先进倾转旋翼机”（ATA）概念在一系列风洞试验中成功验证了其卓越的气动性能，与现役同类装备相比，性能提升超过10%。ATA的研发是在欧盟“欧洲防务基金”（EDF）支持的“欧洲下一代旋翼机技术”（ENGRT）项目框架下进行的。ENGRT项目是欧盟推动防务自主、整合成员国工业与科研力量、开发2035~2040年及以后所需军用旋翼飞行器技术的旗舰计划。在此背景下，ATA的风洞试验成功，标志着该项目已从概念设计阶段，向关键技术的工程验证阶段过渡，其成果对于评估整个ENGRT项目的技术路径具有至关重要的意义。

  莱昂纳多ATA并非对现有倾转旋翼机（如美国的V-22“鱼鹰”或莱昂纳多自己的AW609）的简单迭代，而是一种旨在从根本上优化气动效率和作战效能的革命性设计。其核心目标是：最大限度地发挥倾转旋翼机相较于传统直升机的速度和航程优势，以抵消其因结构和系统复杂性所带来的重量与成本劣势。

  ATA概念的精髓在于其独特的总体布局，这与V-22和AW609将重型发动机置于翼尖旋翼短舱内的传统设计截然不同。

  发动机集中式布局（Central Fuselage Engine Placement）：ATA 最引人注目的创新是将两台发动机及燃油系统全部集中布置在机身中后部。这一设计借鉴了莱昂纳多在“下一代民用倾转旋翼机”（NGCTR）项目中的探索，并与美军正在研究的未来飞行器概念有相似之处。其带来的优势是多方面的：一是减小翼尖短舱尺寸与重量，由于翼尖的旋翼短舱内仅需容纳旋翼、传动系统和减速器，其尺寸、重量和迎风面积得以显著降低，降低全机阻力；二是把发动机“埋入”机身与翼根的连接处，极大地减少了气动阻力。这对于提升巡航速度和燃油经济性至关重要。

  由于发动机在飞行过程中姿态固定，无需承受倾转过程中的复杂载荷和进气环境变化，因此能选择更多成熟的、经过认证的涡轴发动机，明显降低了研发风险和成本。

  得益于更小、更轻的旋翼短舱，ATA得以采用展弦比更大的平直机翼，这类似于固定翼运输机，能提供更高的巡航升阻比，从而提升气动效率。更为巧妙的是，短舱外侧的一段机翼将随短舱一同向上倾转90度。这一设计的关键作用在于，当飞机处于直升机/悬停模式时，旋翼产生的强大下洗气流主要冲击的是面积较小的内翼段，大部分机翼表面（外翼段）已经“避开”了下洗气流的核心区域。这能大大降低因下洗气流冲击机翼而产生的“下洗力”（Download），从而提升悬停效率。

  4.先进的气动舵面设计ATA采用了已在NGCTR验证机上得到应用的V型尾翼，这种设计相比传统的T型或十字型尾翼，在同等操纵效能下具有更低的气动阻力和结构重量。此外，ATA还可选择加装一对鸭式前翼，这不仅能提供额外的气动和控制冗余度，还能有效扩大飞机的重心允许范围，增强任务载荷的灵活性。

  莱昂纳多为ATA设想了从8吨到18吨不等的多种规格，以满足多种的任务需求。其军用版本，通常被称为ATA-NXM（Next-geneXperimental Military tiltrotor），被定位为一种多用途战术平台，旨在满足未来战场对快速响应、远程投送和分布式作战的需求，设计以下战场能力：

  多任务能力：ATA-NXM设计具备模块化特性，可加装后部坡道式货舱门，执行战术运输和后勤支援任务。其开放式架构也使其能快速转换为医疗后送（MEDEVAC）、特种作战或海上支援等构型。

  提升战场生存力：集中的发动机布局天然地为发动机提供了来自机身的物理屏蔽，降低了被红外制导导弹锁定的概率，具备一定的红外信号抑制效果。

  强化舰载适应性：更轻的翼尖短舱和更高效的机翼结构，使得机翼折叠机构的设计更为简便、重量更轻，这将极大地方便其在空间存在限制的海军舰船上部署和操作。

  ATA概念的性能优势在此次风洞试验中进行了初步验证。试验在ENGRT项目支持下、由欧洲顶尖的学术和研究机构合作完成。

  1.试验背景与设置试验分为低速和高速两个阶段，分别针对倾转旋翼机在不同飞行包线下的关键气动性能进行测试。

  （1）低速风洞试验：在米兰理工大学（Polytechnic University of Milan）风洞进行，按照1:7.5的大比例模型。试验的最大的目的是评估ATA在低速飞行状态下的性能，特别是悬停和从直升机模式向固定翼模式转换阶段的气动特性。这一阶段的重点是验证可倾转外翼段在减小悬停“下洗力”方面的实际效果。尽管具体的试验风速、攻角等参数并未公开，但大比例模型通常能更精确地模拟真实飞行中的复杂流场。

  （2）高速风洞试验：在意大利卡普阿的CIRA航空航天研究中心进行。CIRA拥有欧洲领先的亚跨音速风洞设施，其能力覆盖了此次试验所需的马赫数范围，此次试验是以一个1:17比例的模型进行。此次试验的目的是测试速度高达马赫数0.6，评估ATA在高速巡航状态下的气动性能，核心是测量全机阻力系数，以验证集中式发动机布局和高展弦比机翼带来的减阻效果。

  2.试验结果深度解读与分析尽管莱昂纳多公司仅公布了百分比形式的初步结果，但这一些数据已足以揭示ATA设计的巨大潜力。初步试验成果主要有以下三点：

  一是悬停下洗力降低30%。这是对ATA“可倾转外翼段”设计有效性的最直接证明。在垂直起降时，旋翼推力中用于克服飞机自身重力的部分是有效升力，而下洗气流冲击机翼产生的负升力（即下洗力）则是一种纯粹的能量浪费。将其降低30%，意味着在同等发动机功率下，ATA的有效升力明显地增加。这直接转化为更高的有效载荷能力，或者在同等载荷下更低的油耗和更大的“热高”环境（高温、高海拔）适应能力。对需要在复杂地形或恶劣条件下执行任务的军用平台而言，这一优势至关重要。

  二是全机阻力降低15%。这一数据验证了ATA通过发动机里面埋、优化短舱外形和采用高展弦比机翼等一系列减阻设计的成功。阻力的降低，意味着ATA可以用更小的发动机功率达到与传统倾转旋翼机相同的巡航速度，从而大幅节省燃油、增加航程；或者在同等功率下，达到更高的飞行速度，缩短任务响应时间。目前虽然缺乏ATA与V-22或AW609在燃油消耗率上的直接对比数据，但15%的阻力优势已明确指向了其在经济性上的巨大潜力。

  三是巡航效率提升30%。它反映了ATA在巡航这一最常用飞行阶段的能效表现。这一指标必然的联系到飞机的作战半径和留空时间，是衡量其作为战术运输或特种作战平台效能的核心标准。如此巨大的效率提升，将改变倾转旋翼机“性能强大但成本高昂”的传统印象，使其在更广泛的应用场景中具备高选择性。

  在ENGRT项目框架下，ATA与空客直升机等公司的方案一道，构成了欧洲寻求下一代军用旋翼飞行器解决方案的“国家队”。其目标是打破美国在高端倾转旋翼机领域（以V-280

  为代表）的长期主导地位，为欧洲各国提供一个性能先进、自主可控的空中平台，满足未来“多域战”环境下的快速兵力投送和特种作战需求。ATA-NXM的模块化和多功能设计，正契合了这一战略构想。

  ATA的设计理念代表了倾转旋翼机技术的重要演进。V-22实现了倾转旋翼机技术从无到有的突破，AW609和莱昂纳多的NGCTR，主要聚焦了民用市场和优化飞行品质，到现在的ATA致力于从根本上解决气动效率和成本效益的瓶颈。通过风洞试验验证的性能提升，表明ATA的技术路径将逐步提升旋翼飞行效能。它的成功将激励更多后来者探索如分布式电推进、混合翼身融合等更为前沿的垂直起降技术。

  3.未来发展路径此次风洞试验的成功是ATA项目的一个关键里程碑，为其后续发展铺平了道路。根据ENGRT项目的总体设计，有关技术将在2025年后进入“预开发”阶段，并在2030年前完成开发，最终目标是在2035年左右实现新机型的合格认证与交付。ATA作为该计划的重要组成部分，其发展节奏将与此紧密相连。凭借其颠覆性的性能优势，ATA未来不仅有望在欧洲乃至全球的军用市场上获得订单，其核心技术也非常有可能反哺民用领域，催生出速度更快、航程更远、经营成本更低的下一代民用倾转旋翼机，深刻改变区域航空运输和紧急救援等行业的面貌。

  作为欧洲ENGRT计划的明星项目，ATA的成功不仅关乎莱昂纳多公司的商业未来，更承载着欧洲在高端防务装备领域实现战略自主的期望。尽管从风洞模型到驰骋蓝天的最终产品仍有漫长的道路要走，但此次试验的成功无疑为其注入了强大的信心和动力。返回搜狐，查看更加多