详细介绍

  2024年2月 5日 ，适航司发 布了《民用无人驾驶航空器系统适航安全评定指南》（AC-92-AA-2024-01，民航适函[2024]5号 ） ，以解决《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（简称《条例》）生效前部分存量无人驾驶航空器的适航管理问题。

  此AC自发布之日（2024年2月5日）起生效，目前已经在民航局官网挂出，可以查询下载。

  2024年1月1日，《条例》开始实施；同日，《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》(CCAR-92)也正式公布并施行，这在某种程度上预示着中、大型民用无人驾驶航空器系统（简称“无人机”）的设计、生产等活动进入强制适航时代。

  “适航”是民用航空市场的“安全性”门槛，民用航空产品和零部件通常要经历完整的（初始）适航审定过程，即设计批准、生产批准和适航批准，才能入市。

  以民用运输类飞机为例，如C919，在正式投入商业运行之前，相关各方获取的初始适航类证件包括型号合格证(TC)、生产许可证(PC)和适航证(CofA)。其中，TC的获取最为困难、耗时也最长；PC次之；而在有TC和PC的前提下，单机仅需通过适航检查就可以获得适航证，可谓水到渠成，相对而言最为简单和快捷。

  但相比传统航空器，无人机的管理情况较为特殊。在2024年1月1日前，也就是不强制适航的时期，无人机产业加快速度进行发展，已有大量机型入市。为了兼顾行业发展和安全，对这些“存量”无人机，CCAR-92中通过溯及条款（第92.303条款）给出了一个过渡性质的适航管理政策，即：在过渡期内（2024.1.1-2026.11.26），允许一部分满足条件的无人机在没有TC、PC的情况下，直接通过对单架机进行安全评定的方式获得特殊适航证（简称“过渡政策/过渡办法”）。

  但是，CCAR-92及更早发布的《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》（AP-21-AA-2022-71）中并无关于“安全评定”的细化流程及方法。本文开篇提到刚刚发布的AC-92-AA-2024-01，就旨在支持上述条款的具体落实。

  根据CCAR-92、AP-21-AA-2022-71以及AC-92-AA-2024-01，在《条例》生效（2024.1.1）之前已完成设计定型的民用中、大型无人驾驶航空器系统，其“适航取证”有两种选择，一种是走传统的适航取证路线（TC - PC - CofA）；另一种是在预计不进行设计更改的前提下，在2026年11月26日之前，可以再一次进行选择过渡办法，即通过安全评定直接获取单机特殊适航证。

  2024年1月1日以前已经设计定型且不进行设计更改的民用中型和大型无人驾驶航空器系统

  相关运营人按照CCAR-92第92.603(a)条需要申请运营合格证从事特定类运行

  满足上述条件的无人机可在2026年11月26日前按照AC-92-AA-2024-01进行安全评定，通过取得民用无人驾驶航空器特殊适航证获得适航批准。

  申请人所属辖区的民航地区管理局，负责对申请人的安全评定活动实施监督检查，评审申请人提交的申请资料、根据评审结果决定是不是颁发特殊适航证。

  无人驾驶航空器系统构型控制文件，包括图样清册、工艺工程文件规范、材料规范、选装设备文件和选装软件文件等，以及申请进行安全评定的该架无人驾驶航空器系统符合该构型控制文件的证明；

  无人驾驶航空器系统应有确定的飞行手册，包含使用程序、性能资料、配载资料、使用检查和使用限制等安全运作所需的资料；

  无人驾驶航空器系统应有确定的维护手册，用于在飞行验证期间将无人驾驶航空器保持在安全运行的状态，包括维护程序、检查清单和无人驾驶航空器部件寿命限制等；

  无人驾驶航空器系统模块设计依据的标准及对照规定要求逐项概述符合情况，如适用。

  由申请人完成安全评定后编写，报告应具备文件编号、版本和完成时间，内容有但不限于：

  按照《民用无人驾驶航空器系统适航审定分级分类和系统安全性分析指南》(AC-21-AA-2022-40)分析的危害严重性级别说明；

  本架无人机的主要技术数据，包括基本概况、性能数据、动力系统、有效载荷、主要航空电子设备、导航系统、飞行控制管理系统与操控方法、控制链路方式、控制站、地面支持设备等；

  满足AC-92-AA-2024-01要求的飞行试验数据有效性的说明文件（作为报告附件）；

  满足AC-92-AA-2024-01要求的试飞大纲和试飞报告（作为报告附件）；

  AC-92-AA-2024-01第9章对应的无人驾驶航空器安全评定试飞记录表（作为报告附件）。

  1、在没有TC、PC的情况下直接进行单机适航审定，并非本次过渡政策的独创性做法，传统有人机领域也有类似做法，如个人自制航空器；

  2、过渡政策实际上仅适用于一部分“存量”无人机，即：2024.1.1前已经设计定型（已完成相关设计和试验试飞活动确定了构型；或已有相关飞行运行经历，但尚未开展或完成型号审定）且在过渡期内（2024.1.1-2026.11.26）预期不进行设计更改、仅拟用于特定类运行的无人机；

  3、过渡政策并不代表放松安全要求，拟通过该政策获取适航批准的无人机，必须向局方证明具备与其特定的运行使用场景相适应的安全水平；实际上，此类特殊适航证，单就适航批准环节而言，比在有TC、PC情况下申请适航证的情况要求多、难度大；

  4、针对拟申请特殊适航证的无人机开展的安全评定，主要以试飞的方式开展，且采用基于风险的原则，即在分析该无人机的潜在危害严重性级别基础上，确定适度差异化的试飞科目和耐久性要求（分为基本性能试飞科目、耐久性试飞和特定试飞科目）；

  5、《民用无人驾驶航空器系统适航审定分级分类和系统安全性分析指南》（AC-21-AA-2022-40）将无人机的危害严重性级别分为I至IV级，AC-92-AA-2024-01在此基础上将无人机分为4类并提出了不同的安全评定试飞要求；

  危害严重性为Ⅳ级的中型多旋翼无人驾驶航空器、同等危害严重性的中型垂直起降固定翼无人机

  6、局方可基于风险决定审查介入程度；申请人应在开展安全评定试飞前与所在地区管理局联系，确认局方对安全评定试飞开展监督检查的方式和内容；

  7、过渡性政策的管理方式是对单架无人机开展适航状态判定，适航证申请人是无人机的运行单位，但从具体实际的要求来看，适航取证过程离不开无人机设计生产单位的支持，还能够说对其设计及符合性、生产及质量保证都提出了基础要求。能确定的是，无人机设计生产单位的产品和能力越成熟，其所设计生产的无人机在通过安全评定时将会越容易，且只有其具备局方接受的质量保证能力，其提供的相关文件/数据才可能在不同的项目上复用；

  8、除了基本限制条件外，根据试飞安全评定结果，特殊适航证还可能带有其它使用限制；获证后，申请人还可通过扩展飞行试验科目、修改飞行手册、更新《无人驾驶航空器系统安全评定报告》提出调整使用限制的建议，以获局方批准；

  9、拟按照此过渡政策取得特殊适航证，必须在2026年11月26日之前提交申请；

  10、此类特殊适航证的有效期由局方确定，但最晚不允许超出2026.11.26；若该型无人机在2026.11.26之前获得TC，可通过向局方提交该架无人机的构型与批准型号的构型差异说明、无人机自上次特殊适航证签发后完成的各项工作报告及清单，申请解除上述有效期限制。

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