【中航证券军工】第七章“大军工”之民机：国产大飞机迈入商业化运行新时代踏上从1到100新征程——行业2025年投资策略 时间: 2024-12-14 10:21:07 |   作者: 新闻动态

　　2024年，我国民机产业出现了许多积极的信号。单通道喷气客机方面，截至2024年11月，本期C919获得的订单超越上年同期，国航、东航两大航司分别购买100架C919，三大航司全部迈入C919时代。交付和运营方面，本期已有7架C919交付；新开拓航线条，交付量和航线开拓数量皆远超上年同期。产能方面，随着C919大型客机批生产条件能力（二期）建设项目的启动，C919的产量和交付量将在“十五五”期间快速提升。双通道喷气客机方面，C929宽体客机已开展初步设计和供应商选择，国产大飞机谱系逐渐完善。作为航空产业链的下游产品，伴随着民机供应链国产化的持续推进，国产大飞机事业将在规模化和系列化发展上更进一步。

　　2024年11月2日，在2024中国航空产业大会暨南昌飞行大会开幕式上，中国商飞一架ARJ21（现C909）支线干线客机先后起飞，在蓝色的天空下，开展编队集合、协同齐飞、协同转弯、低空通场等飞行表演项目。这是ARJ21（现C909）和C919飞机首次双机编队飞行表演，集中展示了两款飞机的良好飞行性能。回顾过往的两年，国产大飞机，特别是C919的进展可谓是成果颇丰。

　　大飞机是国之重器，是一个国家科技能力、工业水平和总实力的集中体现。让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。作为《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的重大专项，C919大飞机项目旨在与波音、空客并立，在民航客机市场中占据一席之地。C919大型客机是中国自行研制、具有自主知识产权的中短程商用干线年底，三大航司均已将C919投入商业运营，C919正式开启“从1到100“的征程，规模化运营进入新阶段。若将C919在2022年11月第十四届中国航展亮相并斩获超过300架订单，到2023年8月东航C919开始执行其第一条定期商业航线：上海虹桥-成都天府航线的商业化运营能够说是已确定进入“规模化运营”的阶段，正式踏入了“从1到100”的新征程。截至2023年9月，C919已确认及意向订单数量已达到1061架，自2023年9月中国东方航空公司（东航）签署100架C919标准型客机的订单后，2024年2月，西藏航空公司签署40架C919高原型客机的订单；2024年4月，中国国际航空公司（国航）和中国南方航空公司（南航）分别签署100架C919ER（增程型）客机的订单和100架C919标准型客机的订单。商业化运营方面，截至2024年11月初，东航、国航、南航三大航司均已将C919客机投入商业化运营，三大航司累计接收12架C919，开通11条航线万人次。

　　除了国内市场外，C919的国际市场也在逐步打开。一般而言，飞机走向国际市场分为两种情况，一是作为中国登记注册的飞机飞出国门，二是作为中国研制的飞机销往国外。对于飞出国门，我国作为国际民航组织成员国，已经建立了符合国际民航公约及其附件要求的适航审定体系，中国民航局颁发的适航证，可被其他国际民航组织成员国认可。中国航空公司可以运行中国登记注册并具有中国适航证的C919飞机，飞往世界各地。

　　对于销往国外，按照国际惯例，出口飞机应满足进口国的适航要求。C919飞机在已获得中国民航局的适航批准基础上，能够最终靠双边适航来获取进口国民航局的适航批准。目前，中国已与美欧等32个国家和地区签订了双边适航协议，为国产民机走向国际市场提供了良好的双边环境。

　　C919的海外市场拓展正在慢慢地推进。2023年9月，在广西南宁的第20届中国—东盟博览会上，由陕西天驹投资集团在文莱筹建的文莱骐骥航空（GallopAir）与中国商飞签署了30架飞机的采购意向书，这中间还包括15架C919。文莱骐骥航空有望成为C919的首家海外用户。据新加坡《南华早报》报道，2024年7月，欧洲航空安全局（EASA）在上海对国产大飞机C919开展实地检查并给出“积极反馈”，我国相关民航机构对C919客机在2025年获得欧盟认证感到更加乐观。此外，2024年10月，中国商飞客户服务香港办事处正式揭牌成立。未来，中国商飞将基于香港办事处，更方便快捷地对接东南亚及“一带一路”沿线国家和地区的航司客户，布局航材保障、维修支持、客户培训等方面的服务能力，为客户提供更高效、专业的服务与技术支持。

　　目前，C919的生产正快速提速。据证券时报报道，2024年，C919的下线架，已超过《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区民用航空产业规划（2021-2025）》中对商飞在2025年才具备年产50架能力的预期。预计到2027年，C919产能有望达到150架，下线架。经过多年的发展和蓄力，我国民用航空产业已经实现“从0到1“的突破，开启了“从1到100”的新征程，交付量和商业化运营程度稳步升级。可以说，中国的国产大飞机正在走向成熟，逐步具备在国际市场中占据一席之地的能力，为我国成为民用航空强国奠定坚实基础。

　　中国商飞公司通过支线飞机型号研制、窄体干线飞机产业高质量发展、宽体飞机拓展形成了全系列新产品三部曲，构建了完整的研发体系和产品谱系，探索独具特色的商用飞机发展路径。在中短程航行上，我国自行研制了ARJ21（现C909）支线飞机；在中程航行上，我国自主研发了C919窄体干线客机；在远程航行上，我国在研有C929体干线客机。随着国产大飞机谱系逐渐完善，我国的大飞机事业已经迈入规模化系列化发展新时代。

　　根据新华网的报道，截至2024年11月，ARJ21（现C909）飞机已累计交付150架，开通600余条航线万人次。海外市场方面，印尼翎亚航空是ARJ21（现C909）飞机的首家海外用户，至今已在印尼稳定运营一年，目前已接收3架ARJ21（现C909）飞机，保持0事故的良好记录。此外，截至2024年11月，商飞在ARJ21-700（现C909）基本型的基础上已研发出公务机、医疗机、货机和应急救援指挥机4款衍生机型，这标志着该款飞机正在规模化系列化发展道路上稳步推进。

　　批产交付百架，是一款商用飞机发展的重要里程碑，意味着ARJ21（现C909）飞机航线机队的运行性能、运行水平与主流机型基本相当，标志着该机型的安全性和可靠性得到航空公司和民航市场的充分检验。

　　通过ARJ21（现C909）支线客机的研制，国内首次系统完整地建立了民机适航设计和验证技术体系，解决了系统间互联安全性评估技术难题，攻克了双发动机失效、轮胎爆破、鸟撞、发动机转子爆破等特殊风险验证的技术难关，突破了结冰、污染跑道、大侧风、高温高寒等极端复杂气象条件下的分析和试验验证技术，掌握了包括高平尾飞机失速、最小离地速度、起落架摆振、飞控故障模拟和功能可靠性等多项验证试飞关键技术。

　　ARJ21（现C909）商业化运营的实现，意味着我国首次走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞、交付、批产等阶段全过程，积累了重大创新工程的项目管理经验，初步探索了一条“自主研制、国际合作、国际标准”的国产商用飞机技术路线，初步建立了新时期我国商用飞机产业体系、技术创新体系和项目管理体系。

　　C919于2015年11月2日完成总装下线日获得中国民用航空局颁发的型号合格证，2022年12月9日全球首架交付，2023年5月28日圆满完成首次商业飞行。作为国内首款能够对标空客A320系列和波音737系列的喷气式干线年后迎来了订单的“井喷”。2023年和2024年，中国东方航空（东航），中国国际航空和中国南方航空分别与商飞签订了百架C919及以上的订单，C919的订单增速迈上了新的台阶。

　　商业运营方面，东航、国航、南航三大航司均已开启“C919时代”。截至2024年11月初，商飞已向三大航司交付12架C919。目前，东航为C919的最大用户，截至2024年9月，东航C919机队已达8架，预计2024年，东航C919机队规模将达到10架。国航和南航方面，截至2024年11月，两家航司分别接收2架C919。随着C919交付数量持续攀升，国产大飞机的运营规模和航线覆盖将持续扩大。

　　截至2024年11月，三大航司已开通11条运营C919的定期商业航线，通航北京，上海，广州，武汉，杭州，太原等8个城市。

　　C919大型客机在工程技术上走出了一条拥有完全自主知识产权的商用飞机研制的正向设计之路。采用异地协同机制，基于模型的工程定义（MBD），实现了产品设计与制造高度并行和广域协同，实现了无纸数字化制造技术的应用；低阻流线型机头设计、承载式风挡设计、超临界机翼和先进的气动布局；第三代铝锂合金、高模量炭纤维复合材料和钛合金等新材料的大规模应用；全电传飞控和综合模块化航电等系统集成；先进前沿技术推进系统的应用，促进窄体飞机新一轮发展。上述新技术的采用，逐步提升了C919大型客机的四性（安全性、经济性、舒适性和环保性），促进了中国和全球航空工程技术的发展。

　　商飞在C919的生产制造上构建了完整的产业链、供应链，“双链”的韧性和安全水平将成为未来的重点诉求。在C919项目上，中国商飞公司对其的供应链构建的策略进行了升级，在坚持“主制造商-供应商”模式的基础上，提出了“以中国商飞公司为核心，联合中国航空工业集团，辐射全国，面向全球”的供应链构建理念，通过不断整合供应商资源，催化聚合供应商合力，努力建立全球供应商网络。目前C919的国产化率已达到60%，但随着西方国家单边主义、保护主义蔓延，我国在大飞机产业链、供应链的韧性和安全水平上具有更为明确的诉求，这也给国内供应商带来了发展机遇。

　　③ C929：正在研制中的我国首款宽体干线是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式远程宽体客机。C929基本型座级280座，航程12000公里，可以广泛满足全球国际间、区域间航空客运市场需求。2024年2月，被选中制造C929机身的有限公司浙江华瑞航空制造表示，C929首架原型机的中机身部段将于2027年交付。在2024年10月25日，第二届CATA航空大会上，中国商飞党委书记、董事长贺东风表示，C929宽体客机正在开展初步设计和供应商选择。

　　大飞机产业价值链包括研发设计、原材料供应、零部件制造、整机装配、售后服务等一系列环节，呈现两头高、中间低的分布。其中大飞机产业链上游的研发设计、发动机制造、关键零部件制造、新材料研制等环节囊括了大飞机产业链中最核心的技术，具有资本和技术双重密集的特点，占有较高的附加值；大飞机产业链中游的一般零部件制造、整机组装环节具有较明显的劳动密集型特点，附加值较低；大飞机产业链下游的营销、售后服务属于管理和信息密集型，并从属于上游的技术密集型环节，也具有较高的附加值。

　　进一步分解大飞机制造环节，可分为机体、发动机、机载设备、材料及标准件四个主要部分，前三个部分技术难度较高，价值占比也更高。一般而言，机体、发动机和机载设备作为高技术模块，其价值占比分别能够达到25%以上；材料及标准件技术难度比较小，价值占比在15%左右。需注意的是，虽然材料及标准件的总体技术和价值占比不高，尤其是电线电缆、电器通用器件等产品的市场之间的竞争较大，但其中的新材料仍在大飞机产业中具备极其重大地位。例如，特种合金等特殊原材料的生产和供应仍处于寡头垄断状态，而一般原材料的生产和供应则竞争较强。

　　大飞机产业的旁侧效应显著，拥有极高的附加价值，能够推动产业升级。作为国家战略性新兴起的产业之一，大飞机制造产业的地位举足轻重。波音公司研究表明，民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。国际经验表明，一个航空项目10年后给当地带来的效益产出比为1:80，技术转移比为1:16，就业带动比为1:12。发展大飞机产业，不但可以带来制造和运营使用的直接经济贡献，而且将有力地支撑国民经济各部门优化资源配置效率。

　　民机市场“双头垄断”格局依旧存在，商飞在国内市场直面两大“寡头”的竞争。波音、空客作为民机产业的两大巨头，长久以来一直垄断着中国乃至全球的民机市场。民机产业一直是行业集中度极高。全球主要主机厂中，波音、空客、加拿大的庞巴迪、以及巴西航空工业这四大主机厂长久以来占有着民机市场90%以上的市场份额。

　　根据Statista的数据，2021年，波音、空客两家公司的民机交付数量合计占四大民机主机厂交付总量的92.03%。可以说，大飞机产业的产业集中度极高，属极高寡占型，特别是在干线民机市场上，“波音+空客”几乎已经做到了100%的垄断。以中国民机市场为例，根据证券时报网的报道，截至2024年10月底，中国内地的航空公司运营着2233架空客飞机，市占率达到55%，波音在市占率上仅仅稍逊于空客。这在某种程度上预示着国产大飞机自诞生起，就需要直面与波音和空客的竞争。

　　中国或将成为全世界最大的航空客运市场，波音空客提前在华布局。波音、空客和中国商飞在2024-2043年全球市场预测中，全部将中国市场预测为未来20年内接收客机数量最多的单一国家市场。中国商飞预测，截至2043年，中国航空市场将拥有10061架客机（其中单通道干线架客机，中国航空市场将成为全世界最大单一航空市场，引领未来全球航空市场增长。

　　因此，为获得如此广阔的市场占有率，波音、空客两大巨头均在中国设厂布局，挤压国产大飞机的生存空间。除波音中国研究与技术部和航空飞行培训公司等支持性机构外，波音在中国通过合资和参股的方式设立了四家公司，例如天津波音复合材料有限责任公司，舟山737完工和交付中心等。波音与中国的业务具体形式包括供应商采购、合资企业收入、运营活动、培训以及研发投资。

　　根据中国商飞发布的《中国商飞公司市场预测年报2024-2043》，未来二十年，在现役机队的替换需求和航空市场新增需求的推动下，全球交付约43863架喷气客机，价值接近6.6万亿美元（按2023年飞机目录价格计算）。其中，约74.1%的客机为单通道喷气客机，17.0%为双通道喷气客机，8.9%为涡扇支线客机，而根据飞机价值划分，单通道喷气客机占比59.2%，双通道喷气客机所占比例约为37.8%，涡扇支线%。中国的新机交付量约占全球的21.30%，预计将有9323架飞机交付中国市场，其中。单通道喷气客机6881架，占二十年交付总量的七成，其中73.68%的单通道喷气客机机队为中型单通道喷气客机；双通道喷气客机1621架，占总交付量的两成，其余为喷气支线架。

　　预计到2043年，中国航空市场将拥有10061架客机，其中单通道喷气客机7499架，双通道喷气客机1731架，喷气支线架。中国航空市场将成为全世界最大单一航空市场，引领未来全球航空市场增长。

　　根据中国国航2023年12月公告，C919目录单价（2024年）已上调至1.08亿美元，较2022年的目录单价0.99亿美元略有上升，但仍低于波音和空客的同座级飞机。同座级波音737和空客A320的目录价格分别为1.22亿美元、1.11亿美元，比C919价格高1400万美元、300万美元。因此，C919涨价后在国际市场仍然拥有价格优势。

　　飞机制作的完整过程很复杂，交付速度受到全产业供应链的制约，同时也在持续的改进和调整，我们大家都认为，进入“十五五”后，C919的交付量将快速上升，我们假设2024年和2025年合计将交付50到75架C919；2026年到2027年，每年将交付75到100架C919，两年合计将交付150到200架C919；2028年到2030年，每年将交付100到150架C919，三年合计将交付300到450架C919。以2023年中国国航公告的C919目录单价（2024年）为基准，2024-2030年C919价值预测如下：

　　预计2030后，随着全产业链的逐步成熟，飞机运营、配套维修能力的完善，市占率逐步提升，国产大飞机有望迎来黄金时期。

　　研究所拥有近二十人的军工行业研究团队，还包含宏观策略、科技电子、 先进制造、新材料、新能源、农林牧渔、非银金融、社服、医药生物共11个研究团队。主体业务方向包含：投研服务（服务于一、证券交易市场机构客户）；指数产品创新研发；企业战略咨询、协助投行项目承揽等。

　　王宏涛（证券执业证书号：S01），中航证券航空航天首席，毕业于中国航天科工集团第二研究院第二总体设计部，飞行器设计专业博士。曾从事航天装备总体设计方向研究，熟悉国内外各类航天整机及主要分系统设计原理，对我国航空航天各军用武器设备行业有较深入了解。

　　方晓明（证券执业证书号：S01），中航证券航空航天首席，清华大学工程力学与航天航空专业学士、经济学专业双学士，航天航空学院飞行器设计专业硕士；具备两年军工行业股权投资经验，关注航空航天领域。

　　宋浩田（证券执业证书号：S01） ,中航证券研究所军工行业分析师，北京航空航天大学航天工程专业学士，能源与动力专业硕士，法国国立民航大学，国际航空经管专业硕士；具备三年航天产业总体部门工作经历，对军事智能化领域有较深入研究，熟悉国内外无人系统与军用仿真产业链。

　　王绮文（SAC执业证书号：S01），中航证券军工行业分析师，香港城市大学商务资讯系统理学硕士，从事军工测试类公司研究。

　　王菁菁（证券执业证书号：S01），中航证券军工行业分析师，英国萨里大学金融管理理学硕士，具备军工产业从业背景，熟悉武器装备科研生产体系，从事兵器、兵装相关领域研究。

　　王玉茜（证券执业证书号：S01），美国东北大学国际商务硕士，具有买方经验，熟悉宏观策略及多行业，主要覆盖航空航天等产业。

　　滕明滔（证券执业证书号：S37），中航证券研究所军工行业研究助理，北京航空航天大学理论经济学硕士，主要覆盖卫星产业相关公司。

　　严慧（证券执业证书号：S06），中航证券研究所军工行业研究助理，北京航空航天大学飞行器设计专业硕士，航天院所总体设计部产业背景，主要覆盖导弹，通信卫星等领域。

　　闫天路（证券执业证书号：S11），中航证券研究所军工行业研究助理，爱丁堡大学信息学硕士，主要覆盖航空、低空经济产业相关公司

　　宋翰生（证券执业证书号：S01），中航证券研究所军工行业研究助理，墨尔本大学信息系统专业硕士，主要覆盖航空、民机、航发领域及相关上市公司。