取代中国变成全球工厂？印度需要更大的港口 时间: 2025-02-06 19:58:36 |   作者: 爱游戏app官网

　　从2020年起，为摆脱对中国供应链的严重依赖，一部分跨国公司开始寻找其他几个国家作为新的渠道。许多人认为，印度将会成为这次供应链调整的最大受益者。

　　的确，从人口实力和地理条件上来看，印度和中国一样幅员辽阔、一样拥有十几亿人口，具备取代中国、变成全球工厂的“天时地利”。

　　业内人士也颇为看好印度的未来发展。比如，2022年5月，《经济学人》称，全球即将迎来“印度时代”；苹果、三星等电子巨头也陆续在印度建厂或采购。

　　尽管政府大力推动本国制造业发展，但2019年到2022年，印度的GDP的平均年增长率仅有2.5%，远低于政府预测的7%；我国在印度建厂的手机生产厂商，也遭遇了前所未有的滑铁卢，纷纷选择撤出。

　　原因在于，印度想要成为“世界工厂”，不仅要依赖于本国制造业的发展，物流网络的同步升级也不能落下。

　　从地理条件上来看，印度是世界上最适合远洋贸易的国家之一，拥有发展海运的天然优势。

　　首先，印度地处于连接欧亚大陆和印度洋的核心地理位置，汇聚了东南亚、中东和非洲地区的国际海运航线。

　　不仅如此，印度还拥有长达7000公里以上的海岸线，并坐拥孟买、科钦等地的众多天然深水港口，按理说，应该能为大型货轮停靠提供条件。

　　在2023年全球50大港口名单中，印度的13个主要港口和200多个中小港口中无一上榜。而印度港口服务也常常因为“又贵、又慢、又难用”，而受到跨国公司诟病。

　　这是因为，印度港口无论是货运效率，还是基础设施质量，都远低于国际平均水平。

　　根据国复咨询的数据，印度海运贸易中30%的货物仍一定要通过他国转运。往来印度的大型远洋货轮，常常要先在斯里兰卡等邻国靠泊，再通过小型货船转运回印度。这种多次转运，不仅增加了物流成本和运输周期，更是削弱了印度港口在全球供应链中的竞争力。

　　2012年~2018年间，印度主要港口的平均货物周转时间长达2.5天，远高于全球平均的1~2天左右；同时，货运需要缴纳的费用总额是四周的国家的5~6倍。

　　再看基础设施质量。一方面，印度的大部分港口航道深度较浅，难以承接大吨位船只。

　　比如印度的加尔各答港，航道深度仅为9~11米左右，而承接大型货轮的深水港，常常要15米以上的水深。像是中国的上海港，和巴基斯坦的瓜达尔港，航道深度都超过了18米。

　　长期缺乏深水港，使得往来印度的大吨位货轮无法直接停靠，无疑进一步增加了物流成本和时间成本。直到2023年，印度才投资建设了全国唯一的深水港。

　　在新加坡港，工人们已经能够采用龙门吊和自动化装卸设备，协助装卸货物，大幅度提高了货运效率；而在印度的孟买港和钦奈港，不仅缺乏自动化设备，工人的工作效率也低于全球中等水准。这使得印度港口的货船，增加了许多不必要的停泊成本和时间。

　　此外，尽管近几年来，印度的进出口集装箱份额有所增长，但进出口量仍低于越南，更是远远落后于中国。

　　种种原因表明，如果印度想要成为“世界工厂”，提升在全球供应链中的地位，就必须加快建设符合国际货运需求的巨型港口。

　　近年来，印度政府陆续推出了许多促进港口和海洋贸易的政策，包括引进外资、增加港口自动化设备等。然而，能落到实处的港口投资却并不多。

　　以印度最繁忙的港口之一尼赫鲁港为例，港口设施老旧、基本的建设薄弱，货物拆卸还在以传统的卡车装卸为主。

　　而在港口货运规模方面，据《》报道，在过去二十年间，尼赫鲁港的集装箱吞吐量已经增长两倍，达到640万，但货运量仍旧没办法与世界一流港口相比。

　　相比之下，新加坡港通过一直在升级设备、引入自动化和数字化管理技术，使货船周转效率逐年提升，货运量也随之大幅度的增加。2023年的全球集装箱港口排名中，新加坡港以3901万的集装箱吞吐量位居第二，仅次于中国上海港。

　　这也就是说，与世界一流港口相比，印度港口投资基础设施的力度仍远远不足，升级速度缓慢。

　　印度繁琐的官僚体系和复杂的审批程序，则是“历史遗留问题”，使得港口建设屡屡受阻。

　　据印媒报道，印度政府负责管理港口的单位超过20个，而协助监管的机构更是多达40个。要在如此繁琐的部门之间申请、扯皮，让港口扩建和设备升级等变得愈发困难。

　　由于缺乏市场化的高效管理模式，印度港口货运能力不稳定，工人罢工频繁。一个鲜明的例子是，在货运旺季，由于船舶时间表持续不稳定和货运量增加，印度加尔各答港常常面临严重的拥堵问题，不得不宣布停工，甚至停摆数月。相比之下，迪拜的杰贝阿里港采用了市场化管理模式，大幅度的提高了货物解决能力，能够从容应对货运高峰。

　　欧亚系统科学研究会认为，印度的国内政治经济壁垒也严重阻碍了港口现代化改造进程。

　　“如果深挖印度港口服务性价比糟透的本质原因，就显而易见，印度国内港口普遍疏浚不到位，实用水深不足，无法装卸运输效率最高的大型货轮。”文章指出，“疏浚港口工期长、收益慢，又缺乏政府激励，印度国内很少有港口运行企业愿意推动实施。印度港口因此不足以满足大型货轮的水深要求，大多只能接驳吨位小、吃水浅的中小型船只，装卸效率和性价比长期难以提高。”

　　正在建设中的巨型港口设施，预计将于2035年完工。新港口拥有深水区，不仅仅可以容纳容量达到2.4万个集装箱的超级船只，港口的年吞吐量也将达到2000万，是孟买港的三倍。

　　但即使部分印度港口扩建成功，本国的周边基础设施配套不足也会拖累整体物流效率。比如印度的尼赫鲁港，承担了印度近一半的集装箱货运量，但港口周边的公路和铁路系统却经常拥堵，这极度影响了货物的周转速度。

　　对印度来说，如果想要赶超中国，建设巨型港口可能仅仅是第一步，后续配套的铁路、公路等交通网络建设也需要跟上。

　　印度媒体一度乐观地认为，印度能够最终靠这个巨型港口“抢走中国的生意”，在国际海上贸易中分一杯羹。印度《铸币报》甚至声称，这个巨型港口将会对南洋贸易起到革命性影响。

　　然而，现实没那么简单。单靠一个港口，就想取代中国在海上贸易中的地位，实在是过于天真了。

　　如果说印度还在忙着解决巨型港口“从无到有”的问题，那么，中国港口就早已迈向了“从有到优”的发展阶段。

　　根据世界银行的物流绩效指数，2023年，中国排名全球第26位，而印度则排在第39位。

　　2022年，中国港口的货物吞吐量高达150亿吨，而印度只有20亿吨，两者相差不止一星半点。即便印度继续加大投资，预计也至少需要几十年时间，才能在港口基础设施上赶上中国。

　　更重要的是，中国的上海港、宁波港和深圳港的规模和效能，早已稳居世界前列，占据了全球主要的货物运输市场。而且，中国港口已形成了完善的交通和配套基础设施，印度港口的通关和物流流程却任旧存在着管理缺失、效率低下等问题。

　　首先，中国制造业的核心竞争力不仅在于巨大的生产规模，还更在于完整而高效的产业集群。

　　根据联合国工业发展组织的数据，全球制造业附加值中，中国占比高达28%，而印度仅有3%。从原材料、配件到组装，中国各大产业集群几乎实现了“一站式”生产和供应服务，至于印度，在产业集群方面还处于起步阶段。

　　虽然印度2014年就喊出了“印度制造”的口号，也确实吸引了苹果、富士康等科技巨头在本国投资建厂，并带动当地产业链发展，但真实的情况却不容乐观。

　　基础设施不足、缺乏熟练的技术工人以及供应链不完整等问题，仍然是印度制造业的短板。

　　国泰君安国际研究部分析报告说明，印度基础设施仍有较大的改善空间。尽管印度政府近年来致力于改善基建，但印度公路、铁路等仍存在运输状况较差、运输速度及运输能力不够的问题。供电方面也存在电压不稳、高峰期断电的情况，制约了印度制造业的发展。

　　另一方面，印度拥有1600种以上的语言和方言，宗教信仰、等级观念复杂，这使得跨区域协同合作变得更困难，企业难以形成高效扁平的组织架构，更难以形成碎片化的产业集群。

　　如今，“供应链去中国化”的风声甚嚣尘上，但跨国企业想要与中国产业链脱钩，也并不是一件容易的事。

　　麦肯锡的一项全球供应链研究指出，中国在电子元件、医疗设施和电动车电池等关键行业中仍占据主导地位，因此，与中国供应链脱钩的成本和时间投入非常高。

　　麦肯锡研究分析称，跨国企业仅仅是重新建立物流系统和确保供应链，就在大多数情况下要10~15年，并且还要付出高昂成本。

　　彭博社也曾在报道中直言，尽管美国企业已经采取一定的措施减少从中国进口商品，但中国仍在美国供应链中占了重要一环。甚至，向中国商品加征一定的关税，反而导致了美国买家承担更高的价格。

　　此外，与印度政府相比，中国政府的产业政策和灵活的生产模式，使中国能够迅速响应市场变化。对跨国公司而言，中国的成熟供应链体系和可靠的配套设施，无疑仍然是全球供应链的“安心之选”。

　　总之，虽然印度制造业仍有巨大潜力，但中国在效率、产业链完整性和基础设施方面的优势更明显，“世界工厂”的地位很难在短期内被撼动。

　　这也意味着，如果印度想要抄中国的作业，还需在基础设施、政策支持和产业链完整性上进行更长时间的深耕。

　　中国经过四十多年的发展，才逐渐从“世界工厂”转变为“工业强国”，在全球供应链中扮演逐渐重要的角色。

　　而印度想复制中国的成功，也注定面临基础设施升级、物流网络完善、企业集群建设等挑战，这样的一个过程不可能一蹴而就。

　　印度在制造业方面的优势本就不明显，而短板更是突出。相比之下，中国的供应链经过多年积累，早已和全球产业深层次地融合，在国际市场上更具竞争力。

　　因此，印度想要在全球供应链中获得一席之地，至少要建立一个与中国相当的产业链，这样的一个过程至少需要十年甚至二十年的时间。